塘沽新港重新开港驶入第一轮——长春号

1952年10月17日，长春号停靠在新港六米码头 关平 摄

新大陆轮船公司的徽章 王剑供图

1952年10月17日，新港六米码头外景 关平 摄

■王剑

1951年8月24日，中央人民政府政务院举行政务会议，专门讨论了塘沽新港建设问题，通过了《关于成立塘沽建港委员会的决定》。

新中国成立后，百废待兴，经广泛征求各方面意见，决定修建塘沽新港，但当时国家财力比较困难，抗美援朝正在进行，土地改革还没有完全结束。在这种形势下，中央政务院决定修建塘沽新港，并列为各项重点工程之先、全国港口建设之首，充分证明了塘沽新港在国民经济和社会发展中的重大意义。

塘沽建港委员会于1951年9月5日在天津成立，办公地点设在天津市一区（今和平区）赤峰道5号。9月5至7日，塘沽建港委员会在新港工程局举行了第一次全体会议。会议讨论通过了塘沽新港建港计划，决定1951—1952年两年内，保证于1952年冬季使载重万吨轮船可驶入港内停泊装卸。

经过一年多的建设，塘沽新港一期工程提前完成并于1952年10月17日正式开港。当日下午1时20分，装饰得五彩缤纷的长春号轮船由新港1号等五艘彩船导引在汽笛声、欢呼声中驶入港内，成为塘沽新港开港后驶入的第一轮。

长春号是时为新大陆轮船股份有限公司旗下主要船舶，该轮在加拿大建造，1920年建成，船长123米、船宽16米、船深9.4米，总重5905.93吨，满载航速9.5海里/时，有5个舱口。

命运多舛的长春号

1945年8月，抗日战争胜利，衰落多年的上海工商业逐步得到恢复，各地物资交流日益增多，当时已被战争破坏殆尽的上海航运事业，有的筹资复业，有的新兴开办。新大陆轮船公司就是在1946年9月成立的一家新型中型海运企业，其在天津设有办事处（地点在天津市西安道161号），业务范围主要是轮船运输、代理轮船保险及相关航运业务，航线为长江及南北洋、外洋线。公司成立后主要承运沿海煤炭、木材等货物。

新大陆轮船公司主要是由瑞安商轮公司和中国运输公司两家公司共同投资50万美元组建的。当时该公司以为抗战胜利了，国家振兴有了希望，对创办航运事业信心十足。所以公司开办伊始，就向上海尼买士洋行以50万美元的高价，买进了一艘载重量为8600吨的远洋货轮，取名为“新中国”，行驶于上海、福州之间装运木材，又航行于上海、台湾基隆之间装运煤炭。过去我国沿海航轮包括洋商怡和、太古和国营招商局在内，最大吨位不超过5000吨级，现在新大陆公司以8600吨的新中国轮行驶于沿海，实属创举，引起一些同业议论，认为买进这样大的海轮用于沿海航运，货源未可乐观。其实当时百业待兴，交通恢复不久，货多船少，运价因之高昂，新中国轮因吨位较大，得以满载往返，获利较多。于是不少同业转向购买大吨位海轮，在上海港至福州港、上海港至基隆港这两条航线上竞争剧烈，新中国轮遂改航于秦皇岛港至上海港一线。公司还于1948年秋，以105000英镑的代价，通过上海华纶洋行从国外购进了一艘载重为9500吨的远洋货轮，取名为“新亚洲”，和新中国轮一同航行于秦皇岛港与上海港之间，承担煤运业务。

但是在国民党政府重重排挤和压迫下，民营轮船业好景不长，不久大都陷入困境。国民党政府于1946年11月与美国政府签订了《中美友好通商航海条约》，使美国战后剩余船舶大批涌进上海港口，其中有大型的万吨级海洋货轮——自由轮、胜利轮等，还有大、中、小各种类型的登陆艇，大部分交给国营招商局管理使用。从此，船多势大的国营招商局成了上海轮船航运业的主宰者。他们还拉拢了三家较大的民营轮船公司——中国航运公司、中兴轮船公司和益祥轮船公司组成集团，对大宗物资运输业务进行垄断操纵，排挤同行。例如当时的北煤南运业务，就由他们包办分配，其他同行想要承运非常困难。后来北方解放区日益扩大，煤运减少，招商局干脆拒绝分配给民营轮船公司煤运业务，要其自谋出路。

同时，民营轮船公司还受到国民党军事机构的种种压榨，他们通过轮船业同业公会硬要各公司安排国民党退伍军人每轮1至2人，表面上是安插就业，工资伙食由公司负担，实际上是监视船舶的行动。此外，国民党联勤部又经常向各轮船公司派军差，经办人从中敲诈勒索，且差金极少，还经常拖欠不付，到收款时钞票贬值，损失不菲。当时国民党军队拉夫捉来的数以千计的壮丁，硬派给新大陆公司开往秦皇岛港的轮船载往葫芦岛港去当炮灰。这些壮丁登船后，有的跳水企图逃跑，国民党看守军人动辄举枪射击，往往血染江水，惨不忍睹。

随着东北、华北军事形势日益对国民党不利，民营轮船业受到国民党政府的压迫和摧残也越来越严重，新大陆轮船公司也是每况愈下。经公司董事会商议，一致认为新大陆公司的船舶吨位较大，开辟海外航线较有条件，同时也可以避免国内战争影响，于是，1948年底，通过与上海华纶洋行的关系，新中国、新亚洲两艘轮船开往香港，委托华林洋行为业务代理。与此同时，公司安排航员家属可在上海领薪，还解雇了驻船的退伍军人。从此，新大陆轮船公司对新中国、新亚洲两轮的航运情况，只靠电报联系，实际上是无法掌握经营管理的。

1949年5月，上海解放。市军管会航运处召集会议，会上号召大家安下心来搞好生产，并就人民政府对交通航运业的一系列方针政策作了传达，大家很受鼓舞。同年10月，公司总经理陈涤生得到军管会航运处批准，去香港料理新中国、新亚洲两轮业务。不料一到香港，发觉从1948年10月到1949年10月短短一年的时间里，由于业务少、运费低，加之受到代理行的重重剥削，亏损巨大。当时香港航运业务普遍清淡，抛锚停航的船舶很多。至1950年初，新中国轮从海外返港停航。不久，新亚洲轮也同样停泊在香港。当时，新中国轮航行证已经满期，且必须进行修理才得继续开航，修理费又无力负担。陈涤生多次函电上海公司告急，要公司派人赴港共商解决办法。此时，中央人民政府政务院已经发出号召，希望各航运公司轮船设法开回，参加建设。公司当即召开董事会进行讨论，一致认为自己是民营中国轮船公司，应该响应国家号召，决议派员赴香港协助陈涤生，必要时可用“卖一船，保一船”的办法，解决经济困难问题，早日把船开回。

代理行华林洋行此时得到风声，就迫不及待地向新大陆逼债，限期在三天内还清欠款，否则将把新大陆轮船公司的船舶拍卖掉，其目的是不让公司的船舶开回并乘机侵吞。正在筹划船舶北归的时候，公司董事长李云良也赶到香港，以董事长身份，反对“卖一船，保一船”北归的办法，并声称公司陷入困境全在于经理人员管理不善，提出要由他接管经营的要求。经过几次激烈争论，李云良无可奈何，怏怏而退，其阻止船舶北归的企图没有得逞。

为了早日返回，新大陆轮船公司以50万港币的代价，把新中国轮出让给与国内有联系的京华公司，才得以还清了华林洋行的债务。以这样低廉的价格出让新中国轮，当时在香港的同业中引起了很大的震动。但对新大陆轮船公司来讲，为了避免因延误时日而引起更大的麻烦，不得不如此当机立断。

1950年5月，新亚洲轮准备北归之前，在港人员召开了会议，详细分析了当时的海上航行形势，确定了行动方案：一是以1万港币的代价，向巴拿马驻港领事馆注册，新亚洲轮悬挂巴拿马国旗，更改船名为“NORELG”，以保航行安全。二是在轮船航行证件上，结关开航以韩国仁川港为目的地。三是向船长韦思汉（挪威人）、大副李寅尧等人提出航线要求，明确规定，公司宁愿多耗燃油、多费时日，一定要绕道台湾以东海域航行，避免国民党当局在海上进行拦截。万万没料到，新亚洲轮离港后第二天，即在台湾海峡被国民党的小炮舰截住并协迫新亚洲轮将小炮舰上的20余人送往台湾。后来，新亚洲轮花了一大笔钱雇到了一艘机帆船，将他们送去台湾，才得化险为夷。新亚洲轮脱险后，加快船速，于5月15日安全抵达秦皇岛港。

长春号重获新生

新亚洲轮北归后，当即向招商局天津分局报到，受到该公司负责人张庆楠的热烈欢迎。由于当时受国际条件限制，我国船舶对外航行尚不畅通，特别是还要防备国民党当局在海上的骚扰，新亚洲轮仍暂保持着“NORELG”的船名，挂巴拿马国旗。从此，新亚洲轮在统一调配、统一业务、统一运价的“三统”政策指导下，参加中华人民共和国成立后第一批对日贸易的运输任务。此外，该轮还承担了对苏联贸易的海运任务，来往于国内天津、青岛、上海等港口和苏联海参崴、诺霍达克等港口之间。

1950年10月，新亚洲轮从秦皇岛港满载9000吨煤炭开往日本川崎。卸煤完毕后，由于该轮“劳氏船级证书”期满，须在日本横滨船厂修理，待修理完毕，即装8000多吨钢材返航。不料正在装载钢材之际，消息传来，我国志愿军出国作战抗美援朝。新亚洲轮决定加快装货，尽力争取于次日凌晨5时启程回国。果然，次日凌晨新亚洲轮离开日本港口出海时，即通过无线电收听到日本宣布对我国大陆禁运军用物资（包括钢材在内）的命令。于是新亚洲轮开足马力，沿太平洋海岸全速推进，以防日本海上巡逻船追踪。直到绕过日本南方，进入东海航道，最终安全到达天津港，完成了党和政府交给的任务。

1951年初，上海港打破了美国封锁，开始沿海通航，新亚洲轮立即投入北煤南运任务。此时公司及时改组了董事会，辞退了挪威籍的船长，提升中国船员做了船长，同时向香港巴拿马领事馆办理了出籍手续，正式恢复了船只的中国国籍，改船名为长春号。1953年10月，经交通部批准，新大陆轮船公司和华胜、安达、民新、志新四家私营轮船公司组成“五轮联管处”。联管处设在天津，在上海设立办事处，负责管理各公司的一切业务。1954年10月，“五轮联管处”所属五家公司一起加入公私合营的中兴海运公司。1956年，中兴海运公司全部并入上海海运局。文革期间，长春号又改名为战斗十四号，一直运营到1967年。